來源：華爾街見聞

　　作者 | 柴旭晨

　　編輯 | 周智宇

　　大眾汽車集團后院“起火”，燒到了大股東的家中，也點燃了全球汽車巨頭的焦慮。

　　隨著三季報的刊出，大眾集團的業(yè)績讓管理層憂心忡忡。份額縮水、利潤大幅蒸發(fā)，大手筆投資它的保時捷控股坐不住了，官宣將計提持股大眾的損失。

　　眼下，大眾集團正面臨著重重挑戰(zhàn)，包括高昂的成本、來自新勢力的激烈競爭，以及與工會關(guān)于關(guān)閉工廠和減薪問題曠日持久的拉鋸。大眾的生存狀況，成了全球汽車巨頭時下處境的寫照。TOP級車企日產(chǎn)、本田正討論著抱團取暖，斯特蘭蒂斯、通用也在節(jié)衣縮食。

　　或許在十年前，大部分人都無法想象這一場景的出現(xiàn)，但在產(chǎn)業(yè)深刻變革的歷史進程中，它就這樣呈現(xiàn)在大家面前。可謂行業(yè)歷史上，百年難遇的一場大變局。

　　老牌巨頭們的跌落，是被裹挾進特斯拉、比亞迪、華為等新勢力狂卷后的種種不適應(yīng)，使其產(chǎn)品力、組織力掉隊，曾經(jīng)穩(wěn)固的市場話語權(quán)也被快速瓦解。在消費者主導(dǎo)的市場投票下，殘酷的淘汰賽根本不會給予老牌巨頭特殊照顧。

　　也許下一個倒下的，就在他們之中。

　　起火

　　近期，保時捷控股（Porsche SE）公告稱，2024財年原定的24億-44億歐元利潤指引被撤銷，并預(yù)告今年的業(yè)績將出現(xiàn)“顯著負面”。

　　讓保時捷控股上演“利潤消失術(shù)”的，正是其重倉投資的大眾集團。

　　公告中，保時捷控股表示將減記所持大眾集團股份價值，預(yù)計會出現(xiàn)70億-200億歐元（約合535億-1530億人民幣）的負非現(xiàn)金減值。這意味著，大眾這個汽車巨擘讓自家大股東“血虧”最高逾千億。

　　值得一提的是，保時捷控股（Porsche SE）與國內(nèi)富豪們所熟知的保時捷汽車（Porsche AG）有所不同。前者是大眾集團的“大金主”，后者是大眾集團的高端子品牌。

　　20年前，保時捷控股上演“蛇吞象”收購了大眾集團，而大眾集團隨后趁金融危機反向收購了保時捷汽車業(yè)務(wù)。截至目前，保時捷控股仍然是大眾集團的最大單一股東，手握31.9%的股權(quán)和53.3%的投票權(quán)。

　　過去一段時間里，大眾集團的股息是保時捷控股重要的現(xiàn)金來源之一。但今年，大眾連同旗下保時捷品牌都在市場水深火熱著。

　　前三季度，大眾集團在北美和南美市場的交付量分別增長7%和15%，但這些增量都被下降了1%的歐洲和下降了10%的中國市場抹去，最終致使其前三季度的凈利潤同比下挫63.7%。

　　今年以來，歐盟新車銷量同比降幅達18.3%，是近三年的最低水平；而國內(nèi)快速進擊的自主品牌新銳，共同將市占率推升至50%+。生存空間被擠壓，讓大眾在華市場遭遇15年的來首次虧損。

　　歐洲市場后院失火加之最大汽車市場的不確定性加劇，讓大眾面臨規(guī)模的失速，其預(yù)計今年集團在全球市場交付量將同比減少約24萬臺，至900萬輛。

　　面對中國異軍突起的新勢力，大眾原本為加快轉(zhuǎn)型組建CARIAD公司來補課智能化。但前三季度其20.58億歐元的虧損，抹平了奧迪、賓利、蘭博基尼和杜卡迪等高端品牌線同期產(chǎn)生的20.8億歐元利潤；同時CARIAD緩慢的開發(fā)進度，還致集團旗下多款重要產(chǎn)品跳票，競爭力隨之蒙塵。

　　“傳統(tǒng)德國車企沉睡太久了，終將要付出血的代價”，前奧迪研發(fā)主管彼得·梅爾滕斯曾直言道。

　　保時捷控股的此番價值減記，是大眾集團成本危機動搖投資者信心的映射。眼下，大眾集團正面臨著重重挑戰(zhàn)，包括高昂的成本，以及來自特斯拉、比亞迪等車企的激烈競爭。

　　兩個月前，大眾集團單方面中止了與工會30年前簽訂的協(xié)議，準(zhǔn)備在明年動手裁員，并將關(guān)閉部分工廠。其向工會提交的削減開支計劃，包含全面減薪10%、關(guān)閉3座德國工廠，并縮小其他工廠規(guī)模等提案。

　　要知道，自1937年成立以來，大眾從未經(jīng)歷過關(guān)閉本土工廠的危機。但這位德系巨擘實在撐不住了。

　　“疫情至今，整個歐洲少賣了200萬臺車，汽車行業(yè)減少了5萬個崗位。這些需求回不來了，大眾損失了50萬銷量，相當(dāng)于兩座工廠的產(chǎn)能，集團三季度稅后利潤下滑逾六成，只剩15.8億歐元”。大眾CFO安特利茨指出，我們需要降低成本，如果維持現(xiàn)狀將無法繼續(xù)投資新技術(shù)”。

　　大眾CEO布勒姆耶直言，“前有艱難的經(jīng)濟環(huán)境，后有虎視眈眈的競爭者，德國制造業(yè)的競爭力正在進一步落后，大眾必須果斷行動”。

　　大眾的轉(zhuǎn)型的陣陣劇痛，也成為全球汽車巨頭們“水逆”的側(cè)寫。整個汽車行業(yè)的金字塔尖，此刻已被烏云環(huán)繞。

　　救贖

　　除了為減產(chǎn)裁員發(fā)愁的大眾、報團取暖的日系品牌，Stellantis掌門人唐唯實近期也因業(yè)績“變臉”而提前離職；通用汽車則為保現(xiàn)金流砍掉自動駕駛出租車業(yè)務(wù)，并決定重組中國區(qū)業(yè)務(wù)。

　　曾經(jīng)的繁榮掩蓋了一切，但繁榮已煙消云散。巨頭們紛紛危機感重重，生怕全球大洗牌將他們洗到牌桌邊緣。

　　在燃油車時代，從零打造一個自主汽車品牌是道地獄級難題。傳統(tǒng)車企有歷史沉淀，同時也在技術(shù)上建立了絕對的技術(shù)壁壘，面對這些優(yōu)勢，大部分挑戰(zhàn)者最后都悻悻而歸。

　　在電動化時代，當(dāng)新的競爭要素出現(xiàn)，競爭態(tài)勢也隨之發(fā)生變化。

　　特斯拉和中國的比亞迪、華為、小米、蔚來、理想等后起之秀給老牌巨頭們“上了一課”。他不僅將技術(shù)卷出天際，而且將車輛迭代的速度壓縮至12-14個月，軟件OTA的更新更是以周為單位進行。這意味著，“后浪們”能根據(jù)消費者需求的變化，迅速調(diào)整身位。

　　傳統(tǒng)車企巨頭對市場的主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)，正被快速消解著。這既是消費市場的魅力，也是人性使然。更要緊的是，攻擂者們準(zhǔn)備趁勢追擊，仰攻殺入歐洲、美國等原先的汽車強國，同時揮舞大旗要占領(lǐng)東亞、中東等老牌們的舒適圈。

　　市場份額的“換手”大戰(zhàn)，已勢不可擋。

　　彭博終端數(shù)據(jù)顯示，全球汽車市場上，中國的產(chǎn)能占比已經(jīng)從26年前的1.4%，暴漲至去年的38.4%，而日、美、德、韓等國的份額占比都有著不同程度的縮水。

　　從車企大佬們一直談?wù)摰奈磥砣?、國?nèi)車企決賽圈的席位來看，最終個位數(shù)的名額已經(jīng)成共識。這一被反復(fù)討論的事實是，汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組將持續(xù)推進，馬太效應(yīng)之下，跟不上潮流的弱者則將沉淪下牌桌，即便是曾經(jīng)實力強盛的頭部玩家。

　　德國波鴻汽車研究所所長杜登赫費爾指出，“長久以來，大眾在德國研發(fā)了適用于全球的汽車，但這種方式如今行不通了?？纯慈A為、小米是怎么參與造車的，汽車已經(jīng)不再由汽車制造商主導(dǎo)了，純機械的時代已然過去”。

　　產(chǎn)品力“被動”縮水的同時，組織力也掣肘著老玩家們。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，傳統(tǒng)汽車大廠的舊體制問題，是過去幾年導(dǎo)致業(yè)績持續(xù)低迷的原因之一。它們曾經(jīng)家族式的管理模式根深蒂固，內(nèi)部利益關(guān)系盤根錯節(jié)，相互拉鋸的過程中，錯失了對行業(yè)變化的調(diào)整。

　　如今，利潤和規(guī)模的寒風(fēng)吹醒了他們，淘汰賽的數(shù)秒聲催促其做出選擇。而老牌玩家也都不甘成為下一個“諾基亞”。

　　為改變家族式企業(yè)弊端，大眾一直在推行體系改革，去中心化、去集權(quán)化體系是重點方向；與此同時加快了“補課”的進程，大眾在合肥投資10億歐元的研發(fā)中心已經(jīng)投入運營，大眾對其目標(biāo)只有一個--提高速度、降低成本，和中國車企在同一節(jié)奏里競爭。

　　大眾的目標(biāo)是在2030年，成為中國市場排名前三的汽車制造商。因為只要守住中國這個最大的市場，就能保住其全球龍頭的地位；而日系、韓系、美系品牌則準(zhǔn)備“壯士斷腕”，在下一次發(fā)力前，盡可能地掃除障礙為輕裝上陣做好準(zhǔn)備。

　　對這些巨頭而言，大象轉(zhuǎn)身不會太輕松，途中它們要面臨全球政策、工會、市場等多方面的考驗，而且已經(jīng)超車的對手們還在不斷加碼鞏固優(yōu)勢。

　　但它們必須抓住這最后一擊的機會，否則跌落神壇，便再難翻身。